2005年10月6日英国《卫报》刊登该报记者的长篇报道:《横跨世界屋脊的铁路》。文中提到：“西藏根本没法修铁路。那里有5000米高的山脉要攀越，12公里宽的河谷要架桥，还有绵延上千公里、根本不可能支撑铁轨和火车的冰雪和软泥。怎么可能有人在零下30摄氏度的低温中开凿隧道，或者在这个稍一用力就需要氧气瓶的地方架桥铺轨呢？”

这是一位英国记者在乘坐青藏线火车后发出的感叹。中国是如何让这个被许多人觉得不可能实现的工程成为可能的呢？

修建青藏铁路是中国人的梦想。1979年青藏铁路一期西宁到格尔木段就已经建设完成，然而直到2001年格尔木到拉萨段才开始开工建设。20多年的准备，就是为了克服工程建设面临的多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱等三大世界性工程技术难题。

青海省玉树藏族自治州曲麻莱县，中国科学院北麓河冻土站，是中国为研究如何在冻土上修建公路、铁路而设立的。至今为青藏铁路的建设与安全运营提供着弥足珍贵的技术支持。

在中国冻土科研工作者40年的不懈努力下，终于成功破解了青藏铁路修建中冻土如何“保冷”的世界级难题。

2001年3月，青藏铁路建设项目正式被列入中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要。

2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段正式开工。总投资330.9亿元人民币，建设资金全部由国家出资，“天路”工程再次启动。

青藏铁路要穿越连续多年冻土区550公里，中国采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，解决多年冻土所带来的难题。

青藏高原上含氧量只有平原地区的50%到60%。高寒缺氧，筑路工人们随时面临着生命危险。为此，全线共设置了144间医院、500多张床位，无数医护人员走上高原。

为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路建设中环保投入就达20多亿元，是当时中国政府环保投入最多的铁路建设项目。首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设。

2006年7月1日，全长1956公里的青藏铁路全线通车，结束了西藏不通铁路的历史，有力推动了雪域高原的跨越式发展和各族人民生活的改善，成为西藏经济社会发展的“输氧线”。

像青藏铁路这样投资巨大，建设周期长达数年甚至数十年的大型工程，需要在坚定的国家意志、长远的战略规划、超强的资源调配能力下才能完成。党的领导是集中力量办大事成为显著制度优势的根本原因，中国共产党领导是中国特色社会主义最本质的特征，是中国特色社会主义制度的最大优势。

“十五”计划期间，青藏铁路、西气东输、西电东送、南水北调等一大批重点工程相继开工建设。